Historischer Dieseltriebwagen – Ausstattung mit Niederspannungsanlage

In meinem »Unruhestand« habe ich mich bereit erklärt, für eine Museumsbahn als Fahrzeugverantwortlicher einen Dieseltriebwagen des Baujahres 1952 wieder soweit zu restaurieren, dass er die behördliche Abnahme erlangt. Dann kann der Triebwagen auf der Lokalbahn wieder eingesetzt werden. Es soll dabei möglichst der Urzustand des Fahrzeuges erhalten bleiben. Trotzdem muss eine gewisse Modernität Einzug halten: Wir haben vor, ein 230-V-Wechselstromnetz – gespeist aus einem Wechselrichter von 24 V Gleichstrom zu 230 V/50 Hz Wechselstrom zu installieren (Bild). Die Stromversorgung des Triebwagens erfolgt bisher aus einer 24-V-Batterie, die auch als Starterbatterie für die zwei Dieselmotore fungiert. Die Starterbatterie wird während der Fahrt über eine Lichtmaschine mit zugehörigem Lichtmaschinenregler und bei längeren Stillständen aus einem fest eingebauten Ladegerät 230 V/24 V mit Fremdstromanschluss versorgt. Der Minuspol der 24-V-Batterie ist – wie bei Bahnen vorgeschrieben – an die Fahrzeugmasse gelegt. Um die Wirksamkeit des einzubauenden FI-Schalters zu gewährleisten haben wir den Widerstand zwischen Fahrzeugmasse und trockener Schiene (= Erde) mit 0,1 Ω gemessen. Ein Mitarbeiter des Projektes bezweifelte die Zulässigkeit der von mir vorgesehenen Schaltung und schrieb mir: »Dein Schaltplan entspricht in keinster Weise den anerkannten Regeln der Technik, denn die Masse eines Fahrzeugs darf niemals als Schutzerde verwendet werden. Eine galvanische Trennung ist in dem von Dir skizzierten Fall unumgänglich«. Die Erläuterung der »galvanischen Trennung« sowie auch den konkreten Verweis auf einen Vorschriftentext blieb er mir leider schuldig. Wie beurteilen Sie die Situation? G. Z., Bayern